04. juni 2019

Politiske gadekampe i København har skabt en stærk cykelkultur

KLIMA

Mange års politiske ”gadekampe” har gjort København til en ikonisk grøn cykelhovedstad, og en rollemodel for andre byer rundt om i verden. Men kampen om byens rum og pladser er ikke slut. Der skal kæmpes videre, hvis København skal fastholde sin førerposition, viser forskere fra Københavns Universitet og San Francisco State University i ny bog.

Cykler ved Nørreport station i København. Foto: Kent Pørksen IGN

Knap 1/3 af alle ture i Købehavn sker i dag på cykel, hvilket gør København til en modelby for grøn transport. Men den københavnske cykelkultur er under pres fra den stigende tilflytning til byen. Denne skaber reelle pladsproblemer i byen og medfører bl.a. flere biler på vejene og øget efterspørgsel på især parkeringspladser. Flere pendlere og besøgende fra Københavns forstæder er desuden blevet mere og mere orienterede imod biler.

Væksten i andelen af cyklister ser samtidig ud til at stagnere på grund af overfyldte cykelstier og gader, ironisk nok, fordi København efter årtier med politisk arbejde og kompromiser har skabt en fremragende infrastruktur og markedsført cyklen som et grønt alternativ til bilen.

De nyeste tal fra Københavns Kommunes Cykelredegørelse 2019 viser, at antallet af bilture steg mens antallet af cykelture stagnerede, så bilture i dag udgør 32 pct. mens cykelture udgjorde 28 pct. Dermed er Københavns Kommune langt fra at nå deres mål om at få andelen af bilture ned på 25 pct.

Gadekampe i København

I bogen Street Fights in Copenhagen: Bicycle and Car Politics in a Green Mobility City analyserer Jason Henderson, professor i geografi og miljø fra San Francisco State University og lektor Natalie Marie Gulsrud fra Institut for Geovidenskab og Naturforvaltning ved Københavns Universitet de politiske kampe om pladsen i København gennem de seneste 100 år.

Bogen udkommer den 6. juni på forlaget Routledge Taylor & Francis Group.

Professor Jason Henderson forklarer, hvorfor han har brugt de seneste tre år på at undersøge cykelpolitikken i København;

”Mange studier fremhæver Københavns store succes med cykeltrafik, men ser ikke kritisk på trafikpolitikken og på, hvordan den er med til at forme rum og plads i byen. Jeg ønsker at præsentere en mere dybdegående analyse, og i arbejdet fandt vi ud af, at mange af de debatter man har i København svarer til, hvad man har i byer som f.eks. San Francisco og Atlanta (Georgia)”.

Bogen tager et historisk blik tilbage til 1800-tallet og analyserer de politiske strategier og debatter for at forstå, hvordan København er blevet til den cykelby den er i dag. Hovedparten af ​​bogen koncentrerer sig om de sidste 30 år, hvor København er gået fra at være tæt på konkurs til at blive Europas grønne hovedstad og en af ​​de mest økonomisk succesfulde og levende europæiske byer.

I bogen beskriver forskerne, hvordan politiske magt, som den kommer til udtrykt gennem politisk ideologi, politiske partier og organisationer har været med til at forme trafikpolitikken i København og dermed den Københavnske cykelkultur. De undersøger, hvordan politikerne prioriterer pladsen i byen mellem forskellige grupper af trafikanter og de analyserer de politiske debatter om Road Pricing og parkeringspladser og de bredere debatter om, hvor, hvor mange og hvordan cykler, biler, fodgængere og den offentlig trafik skal færdes i byen.

”Storbyer verden over kæmper i disse år for at finde håndgribelige løsninger på klimaproblemerne, og her kan København tjene som forbillede. Vi håber, at man ved at læse vores bog kan forstå de ”politiske gadekampe”, som planlæggere og politikere har udkæmpet gennem årende for at skabe en grøn hovedstad og en eksemplarisk cykelby”, fortæller lektor Natalie Marie Gulsrud fra Institut for Geovidenskab og Naturforvaltning ved Københavns Universitet.

Grøn hovedstad kræver fortsatte politiske slagsmål

I bogen skriver forskerne, at København kommer til at kæmpe en hård kamp fremover, for at fastholde sin trafikpolitik og sikre plads til cyklerne. Deres analyse tegner et billede af en hovedstad, der ikke er nær så perfekt som det internationale samfund måske tror.

Politikkerne i København kan ikke løse miljøproblemerne ved at indføre elbiler, nej mere transport må flyttes over på cyklen, ind i den offentlige transport eller ned i vandreskoene. Dette kræver seriøse offentlige investeringer i infrastruktur – investeringer, der i øjeblikket er faldende i København og i resten af Danmark.

”Får bilerne mere plads i København, så truer det med at ændre København, så den mere og mere kommer til at ligne andre trafikalt dysfunktionelle europæiske eller amerikanske byer. Og på den måde vil København langsomt men sikkert drive væk fra sine klimamål og sin førerposition som Verdens grønne cykelhovedstad”, forklarer Natalie Marie Gulsrud.

Hun afslutter med at opfordre borgere, praktikere og politikere til at handler øjeblikkeligt og kæmpe for at København også i fremtiden er en grøn cykelby.


Københavnermodellen kan eksporteres

At flytte transport væk fra biler og andre motoriserede køretøjer er nøglen til at reducere udledningen af drivhusgasser og opfylde målene fastsat af FN’s klimapanel. Skal den globale opvarmning holdes inden for grænserne på 2 °- 3° C, så skal det ske inden 2030. København kan i den forbindelse være en vigtig rollemodel for andre byer rundt om i Verden.

Sammenlignet med biler og offentlig transport er cykelinfrastruktur relativt billig at etablere. I bogen beskriver forskerne, hvordan man inden for de næste elleve år let vil kunne bygge et fuldt sammenhængende "Copenhagen Style" cykelsystem i verdens store byer. Det er nemlig sådan, fortæller forskerne, at cykeltrafik kombineret med offentlig trafik og en god boligpolitik er et mere retfærdigt system end et system der bygger på biltransport.

Faktaboks:

  • Transport er et af de mest udfordrende miljømæssige, sociale og politiske problemer i verden i dag.
  • Transport tegner sig for næsten 25 procent af verdens samlede udledning af drivhusgasser - mere end dobbelte så meget som i 1970'erne.
  • 10 procent af verdens befolkning (i Nordamerika og Europa) udleder 80 procent af verdens co2, hvoraf bilkørsel tegner sig for en stor del af udledningen.
  • Regnes kulstofudledninger fra motorvejskonstruktioner, olieudvinding, raffinering og fremstilling af køretøjer med i regnestykket, så er udledningen fra biler og lette lastbiler væsentligt højere