byers lokaliseringsmønster for cyklens andel af transport analyseret, og resultaterne pegede mod, at en ’god cykelby’ er karakteriseret ved at være: 1) en større by med et stort udbud af service og arbejdssteder, 2) en kompakt by der holder service, arbejdspladsudbud og befolkning samlet, således at befolkningen har et stort udbud af skoler og ungdomsuddannelser inden for 3 km og et stort udbud af service og arbejdssteder inden for 4 km samt 3) en flad by uden store terrænforskelle.
Som i den tidligere undersøgelse er målet med dette studie at analysere og beskrive sammenhæng mellem bystrukturelle parametre og den andel af transporten (turene), der sker på cykel. Data for transportmiddelvalget kommer fra Transportvaneundersøgelsen (TU). Øvrige data omfatter bl.a. Det Centrale Virksomhedsregister (CVR), KvadratNettet (natbefolkning), Bygnings- og Boligregistret (BBR) og data fra Geodanmark/Geodatastyrelsen.
I forhold til den tidligere undersøgelse er sigtet med dette studie at se på cykling som ’turproduktion’ – dvs. cyklens andel af ture til/fra lokalitetstyper såsom boliger og arbejdspladser. I dette studie inddrages også rumligt detaljerede metoder til beskrivelse af bystruktur, og der inddrages en række nye forklarende parametre.
Detaljeringen omfatter primært:
• Hvor transportmiddelvalget for den enkelte TU-respondent tidligere blev sammenholdt med aggregerede forklarende variable for byområderne, bruges nu egenskaberne for respondentens bopæl/arbejdssted/turmål.
• For offentlig service og detailhandel er antallet af ansatte på den enkelte enhed nu inddraget som indikator for serviceudbuddets omfang. Tidligere var det kun antallet af fx butikker, der blev anvendt, mens det nu er antallet af ansatte i butikker inden for en given afstand, der anvendes.
Nye forklarende parametre omfatter:
• Indikation af (bil-) parkeringsmuligheder
• Opgørelse af omfanget af cykelstinettet i forhold til infrastrukturen i øvrigt.
Nærværende studie efterviser i overordnede træk resultaterne fra tidligere. Dog fremkommer bl.a. følgende nye og justerede resultater:
• Effekten af udbuddet af detailhandel viser sig nu at give udslag allerede indenfor 2-3 km, hvor den i den tidligere undersøgelse først var registrerbar ved over 4 km.
• Effekten af byernes regionale rolle (byens størrelse i forhold til de regionalt omkringliggende byer) viser sig at række helt ud til en afstand af 40 km. Tidligere blev effekten kun undersøgt ved 30 km.
• Udbuddet af cykelsti i forhold til den øvrige infrastruktur har kun en helt lokal effekt, indenfor 1 km.
Generelt fører sammenhængene til, at der kan peges på 3 geografiske skalaer, der alle har betydning for cyklingen og derfor skal inddrages i en vurdering af cykeltursproduktion til/fra områder. De 3 skalaer der i forskellig grad kan arbejdes med planlægningsmæssigt omfatter:
• Kvarters-skala: hvor den lokale tæthed og serviceniveauet for forskellige transportformer har betydning for, hvor meget der cykles. Nøglevariable er bl.a. befolkningstæthed, cykelstier, parkeringsudbud og afgange med kollektiv transport.
• By-skala: hvor adgang/afstandsforhold til de omkringliggende kvarterer har betydning for, i hvilken udstrækning, man kan bruge cyklen. Nøglevariable er bl.a. udbud af privat og offentlig service inden for 3-4 km.
• Regional skala: hvor byens relative størrelse og center-/sovebystatus har betydning for, om ærinder og transportmål er i egen by og dermed inden for cykelafstand.

Skalaerne er sammen med terrænets betydning en nuancering af tidligere resultater. De tre skalaer kan i udgangspunktet kvantificeres for alle lokaliteter i Danmark (ikke gjort i dette projekt, der alene trækker på byer over 9000 indbyggere) og danne udgangspunkt for typificering, fremstilling af et ’cykelturrate’-værktøj samt evt. web-baseret værktøj med opslag for specifikke lokaliteter.